央視網消息：繼續關注深中通道海底隧道建設進展。6月9日下午，深中通道海底隧道最后一節沉管及最終接頭開始沉放作業，截至6月9日下午5時，E23管節及最終接頭已經著床，目前沉放安裝作業仍在持續進行中。6月9日凌晨，總臺隨船報道的記者體驗了一體船為精準沉放最后一節沉管，而展開的船體系泊、絞移和定位等準備工作。

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總臺央視記者 鄭連凱：現在的時間是6月9日凌晨2時30分，我們乘坐的“一航津安1”一體船在經過13個多小時的航行后，抵達深中通道深圳側，距岸邊約2公里的系泊作業點位。此刻雖然現場下起了雨，但系泊作業正常展開。

此刻，一體船通過自動定位系統停泊到位。在施工區域等待系泊作業的4艘錨艇，緩緩駛向“一航津安1”，先后將八條纜繩與預設的系泊錨位穩穩地連接在一起。此次系泊作業大約持續了兩個小時。

中交一航局深中通道項目工程部部長 王明：目前一體船完成了系泊作業，接下來進行一體船絞移作業，絞移至對接端五米的位置，為管節后續的沉放準備做相關工作。

6月9日凌晨5時左右，準備潛水檢查作業的4名潛水員分別從船頭船尾下水，檢查即將安裝的最后一個管節兩端是否存在異物，并在水下安裝最終接頭測控設備。

6月9日下午開始，深中通道海底隧道最后一節沉管——E23管節及最終接頭開始沉放，目前沉放安裝作業持續進行中。截至6月9日下午5時，E23管節及最終接頭已經著床，下一步即將開始E23管節與E22管節的對接作業。

世界建設難度最高的跨海集群工程

全長24公里的深中通道地處粵港澳大灣區核心區域，橫跨珠江口東西兩岸，聯通深圳、廣州、中山三地，是集“橋、島、隧、水下互通”為一體、當前世界上建設難度最高的跨海集群工程。目前，橋梁工程已經全部合龍，海底沉管隧道建設正在沖刺階段，那么，要把重達8萬噸的沉管在海底20多米實現毫米級精準對接，到底有多難？一起來看。

總臺央視記者 李偉代：我身后就是深中通道西人工島，它是深中通道橋隧轉換的關鍵構造；從這里開始，深中通道將從橋梁部分轉入全長6845米海底隧道部分，未來汽車將從這里駛入海底隧道，最深將在海底40米的沉管中行駛。

在沉管安裝前，就先要在海底的淤泥和巖石上給沉管建造一個堅固安穩的“家”。深中通道地處珠江入海口，泥沙量大，容易回淤。建設者量身打造了自升式碎石鋪設整平船，對海底基床進行夯實硬化，鋪出一條50米寬的世界最寬海底“石板路”，確保沉管的平穩著落和高精度對接。

全長6845米的深中通道海底隧道沉管段長5035米，采用鋼殼混凝土新型組合結構方案，由32個管節和1個最終接頭組成，是世界上最長、最寬的鋼殼混凝土沉管隧道。每個標準沉管長165米、寬46米、高10.6米、重近8萬噸。最終接頭設置于E23與E24管節之間，采用整體預制水下式推出方案，是沉管隧道的關鍵控制性節點工程。

當沉管完成對接后，直接暴露在海中，由于浮力較大，仍處在不穩定的狀態，這時候世界最大的供料鎖固回填船就要發揮作用了，它可以最短時間內在沉管上用石塊堆起一座梯形山，有效防止沉管在海水中側移，給沉管建造一個安穩的“家”。

預計，今年底“橋、島、隧、水下互通”工程將全部貫通，明年將建成通車。通車后，從深圳至中山的時間將從目前的一個半小時縮短至半小時左右，對構建和完善粵港澳大灣區綜合立體交通網絡具有重大意義，將進一步拉近珠江口東西兩岸的時空距離，提高大灣區的“硬聯通”和“軟聯通”水平。

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