日前，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了2021年6月的動力電池月度數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池占據(jù)當月中國汽車動力電池總產量的99.6%，占據(jù)絕對市場主導地位。

6月我國動力電池產量共計15.2GWh，同比增長184.3%，環(huán)比增長10.2%。其中，磷酸鐵鋰電池產量7.8GWh，占總產量51.2%;三元鋰電池產量7.4GWh，占總產量48.4%，這是磷酸鐵鋰電池產量連續(xù)第二個月超越三元鋰電池。盡管從電池保有量來看，三元電池仍占據(jù)較大優(yōu)勢，但從市場反應來，三元鋰電池長達3年的電池市場主導地位有望被推翻!這引發(fā)了投資者關于兩款電池未來發(fā)展前景及投資方向的思考。

磷酸鐵鋰和三元鋰電池的優(yōu)缺點比較

磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。與三元鋰電池最大不同之處在于，磷酸鐵鋰電池不含鈷等貴重元素，原材料相對價格低;同時，磷、鐵含量豐富，不會有供料受限問題。磷酸鐵鋰電池具有耐高溫、安全穩(wěn)定性強、價格便宜和循環(huán)性能更好的優(yōu)勢;而三元鋰電池電壓平臺很高，在相同的體積或是重量下，三元鋰電池的比能量、比功率更大。

磷酸鐵鋰電池“逆襲”的原因

由于磷酸鐵鋰電池和三元電池各有優(yōu)劣，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的“王座”之爭一直是人們關注的熱點話題。

自2008年起，磷酸鐵鋰電池憑借其電池成本相對較低的優(yōu)勢在我國動力電池市場中占據(jù)了主流地位。2016年后國家頒布了新能源補貼政策，將動力電池的能量密度納入考核，其核心目的就是鼓勵廠家解決續(xù)航痛點，電池能量密度更高的三元鋰電池開始強勢崛起。在2018年的動力電池裝機量上，三元鋰電池以58.17%的份額首次實現(xiàn)超越，而磷酸鐵鋰占比則跌落至39%。

到2020年，新能源車起火事故引發(fā)了社會對電池安全的關注，國家也針對電池安全推出了更高的電動汽車強制性國家標準。同期，特斯拉、比亞迪(002594)、小鵬汽車等搭載磷酸鐵鋰電池的車型開始上市，成本更低的磷酸鐵鋰電池開始了逆襲之路。2021年，出于安全和成本的考慮，各大汽車廠家紛紛加碼磷酸鐵鋰電池，5月磷酸鐵鋰電池產量實現(xiàn)了2018年以來的首次超越。

總結而言：磷酸鐵鋰電池的“逆襲”根本原因是成本問題，同時汽車“安全性”也起到了催化作用。

電池市場未來展望

就目前來看磷酸鐵鋰電池在產銷量和裝機量占比的提升方面表現(xiàn)出了較強的增長態(tài)勢。這次磷酸鐵鋰電池的“逆襲”會對三元鋰電池市場造成多大的沖擊呢?

近期有很多研究機構發(fā)聲，稱磷酸鐵鋰電池有望在未來超過鎳鈷錳酸鋰三元電池，成為占據(jù)主導地位的電能存儲化學品，隨后將逐漸在電動汽車領域占據(jù)主導地位。

然而就目前來看，2021年三元鋰電池裝機量依然居多數(shù)，同時市場保有量仍具有較大的優(yōu)勢。在解決三元鋰電池安全問題上，相關新能源產業(yè)鏈企業(yè)在相關技術上有所突破。2021年3月，中國自主品牌廣汽埃安發(fā)布新一代動力電池安全技術——“彈匣電池系統(tǒng)安全技術”，由此中國汽車行業(yè)實現(xiàn)了三元鋰電池整包針刺不起火，攻克了公認的行業(yè)難題。相較于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的安全性在未來相關技術的進步下將不再是短板。

并且長期來看，三元鋰電池能性能提升空間更大，其成本下降空間大于當下的磷酸鐵鋰電池。同時三元鋰電池企業(yè)還在加速布局高鎳三元電池，為未來的高續(xù)航、高性能新能源車市場需求做準備。三元鋰電池高鎳去鈷化不僅能提升能量密度，同時還能有效的降低電池成本。

就當前新能源車市場而言，三元鋰電池的高能量密度可以使得汽車的續(xù)航里程更高，同時占用更少的汽車空間，能獲得更好地操控和乘駕體驗，所以短時間內裝配三元鋰電池仍然是高續(xù)航的高端車型市場的主流。

各種電池技術路線都有優(yōu)缺點，這也是電動汽車在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間擺動的原因。三元鋰電池在尋求低鈷的低成本新路線，磷酸鐵鋰方面也在著手高密度磷酸鐵鋰的開發(fā)。在沒有重大新的電池技術突破前，短期“兩強”格局不變，短期內三元鋰動力電池有望繼續(xù)配套高端乘用車型，磷酸鐵鋰電池配套中低端車型。

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