在2020年5月底代號為“天龍“的新一代載人飛船，在位于美國佛羅里達州的肯尼迪航天中心，由可回收的中型運載火箭“獵鷹9”搭載升天。這艘由美國太空民企SpaceX研發的龍飛船在發射的19小時后，最終在中國與蒙古國交界處上方與國際空間站成功對接，那么就意味著美國龍飛船發射任務已經圓滿完成，而其后一階段的任務就是與空間站分離并成功返回地球。屆時一旦載有宇航員的龍飛船在利用減速傘成功降落至預定區域大西洋時，美國新一代載人飛船才算大功告成。

出品｜國器

(資料圖)

美國第一款與空間站對接的宇宙飛船為何堪稱一次非凡的創舉

作為美國首款與國際空間站對接的宇宙飛船，為什么說龍飛船的對接堪稱非凡的創舉？不同于我國研制太空飛船進行天地間載人往返的方式，美國宇航局自第三代載人飛船阿波羅退役之后，在長達數十年間美國主要以航天飛機承擔載人往返任務。但自1986年挑戰者號在半空解體墜落、2003年哥倫比亞號在返回地球時突然解體爆炸，這些事故嚴重沖擊了美國繼續發展航天飛機的信心。不僅如此超高的航天預算、維護修理費用的透支等因素，讓這類史上最為復雜的航天器的未來充滿了不確定性。

高頻率的發射事故、高額的航天預算和維護修理費用等使得美國放棄航天飛機

但是美國宇航局最終還是做出了沉重的決定。2011年7月美國航天飛機亞特蘭蒂斯號迎來了最后一次航天任務——STS135，在為空間站提供了后勤供給后順利返回地面并退役，結束了30年航天飛機的時代。而在龍飛船飛天的前9年間，美國宇航局僅能依賴于俄羅斯的飛船維系空間站供給。龍飛船的誕生不僅結束了美國航天長達9年載人飛船的空窗期，在美國宇航局將新一代載人飛船訂單交付民營航天SpaceX后，龍飛船的發射標志了全球商業載人航天的時代已經到來，美國航天飛機與載人飛船的過渡已初步完成。

美國龍飛船與我國新一代載人飛船各項細節設計的詳細比較

這艘外表看去極具高科技感的龍飛船一經發射，就在我國國內引起了不小的反響，甚至許多聲音直言SpaceX公司進一步拉開了與中國航天的差距，那么龍飛船與我國新一代載人飛船相比較到底孰優孰劣、有沒有什么異曲同工之處呢？首先我們要將新一代載人飛船與神舟系列飛船區分出來，新一代載人飛船不僅在承載人數上從三人增加到了7人，而且在續航、材料和性能上更為強勁，最為重要的是新一代載人飛船可以重復利用，并實現了比龍飛船更加先進的氣墊軟著陸。

運載火箭加飛船的組合發射體系和返回艙外表材料的承受熱流溫度

新一代載人飛船試驗船畢竟是在神舟系列飛船的基礎上發展而來，從以往長征2號加神舟組合，到目前首次嘗試長征五號加新飛船組合，其完整的發射體系相較于獵鷹加龍飛船更加成熟，獵鷹和龍飛船組合日后還需要承擔和經歷多次發射的風險。其次龍飛船雖然有著美國強勁航天工業的基礎，以及在技術和材料上選擇的后發優勢。但我們根據兩艘飛船公開的數據來看，飛船外表材料的優勢主要體現在返回地面時，承受大氣層摩擦熱流的溫度高低。我國新一代飛船最高承受3000度，相較于龍飛船1600度承受能力更強。

龍飛船設計目標的深度和我國新一代載人飛船的廣度

如果我們從宏觀背景上看更能體現兩者的區別。SpaceX在可回收火箭上的造詣可謂全球領先，但之所以首次進行龍飛船的研發并取得成功，主要是承接了高額的商業訂單以及美國宇航局的技術輸出，龍飛船日后也主要是在地球近地軌道進行空間站人員的輸送。但我國新一代飛船的目標遠不僅如此，這艘國產飛船的研發目標不僅要實現載人登月的功能，而且還朝著載人登陸火星等一系列深空探測任務進發。從此便可以看出中國航天兼具更多的技術廣度，而龍飛船更加專注于空間站載人往返的深度。

龍飛船無整流罩的設計讓其太陽能電池翼的性能和飛行性能弱于國產飛船

龍飛船更具未來科幻感的特色恐怕在于飛船返回艙的外觀，瘦長的外殼相較于國產飛船的扁平外殼更流暢。但要知道龍飛船并沒有設計適應大氣環境的整流罩，這也導致其太陽能電池翼必須使用共形設計，相較于國產飛船升級的轉換效率高達34%、采用的新型砷化鎵太陽能電池，龍飛船在飛行控制性能以及供電效率上都要弱于國產載人飛船，這也印證了好看是要付出代價這句話。從載人數量、承受熱流溫度、材料、主要設計結構和宏觀目標上我們已經了解清楚，其實兩者孰優孰劣我們大體已經知曉。

我們就龍飛船的各項細節分析對比后對大層次進行了一個總結

龍飛船的關注點之大主要在于它是美國時隔三十年來首次發射的載人飛船，其研發費用僅用17億美元就超前完成目標，主要在于美國宇航局源源不斷的人才、技術和資金輸入?？傮w來說我們不能僅用一個龍飛船就否定中國載人飛船數十年的成就，中國航天與美國宇航局確實有一定的距離，與SpaceX公司的火箭可回收技術、空間站往返等特定領域有一定的深度差距，但是中國航天兼具通信導航、空間站、探月和火星探測等廣度，所以我們還需理性看待深度與廣度的區別。

關鍵詞：