本報評論員|楊禹

上海與蘇州，跨省毗鄰。

【資料圖】

兩個月前的6月24日，蘇州軌道交通11號線開通。城市里新開通一條地鐵線，早就不是新鮮事，但這條11號線的“新鮮”，在于它的東端，也就是昆山花橋站，與上海軌道交通11號線相聯通。

這就意味著，上海與蘇州兩座城市的中心城區已可坐地鐵互達。兩個“11號線”，仿佛兩座城市各自伸出雙臂，緊緊相擁。

滬蘇地鐵的聯通，對兩地市民來說，是新的選擇、有益的補充。滬蘇之間已有發達的公路、高鐵，而地鐵則“別具一格”——雖然比高鐵慢，但站點更多，隨來隨走，票價便宜，且高峰期時能分流高鐵的超高客流。

十年前，上海地鐵就通到了昆山，實現了“地鐵跨省”。昆山，非等閑之地。每天有大量人群往來于滬、蘇主城區與這座“全國最強縣級市”之間。兩個“11號線”的聯通，構成了全國最長跨城地鐵線路。

城市間通了地鐵，這對居民的心理影響很大。因為地鐵是典型的城市之內、家門口的通行方式。當你可以從家門口坐上地鐵抵達另一座城市的時候，其本質并不是地鐵干了高鐵的事，而是——這兩座城市，正在走向同城化。

翻開兩年前印發的《長三角一體化發展規劃“十四五”實施方案》，能看到“積極推動上海與近滬區域同城化”等關鍵表述。事實上，整個長三角三省一市，不僅上海與蘇州之間，在南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波等都市圈，都在按此方案的要求提升同城化水平。這是相關地方的積極探索，更是重大國家戰略。

在蘇南，如果你開車出行，會直觀地發現，城與城之間的界限已很模糊。低密度城區連綿不絕，鄉村也收拾得干干凈凈，不乏便利店、公共服務中心等城市生活要素。住在此城到彼城上班或是住在鄉村到城里上班，已是常態。這正是滬蘇通地鐵的“同城化”土壤。

在前幾天剛舉辦了國家生態日主場活動的浙江湖州，人們正盼著與上海之間高鐵的開通。滬蘇湖高鐵，是長三角城際軌道交通網中在建的一條骨干線路。待明年建成通車后，從上海經蘇州到太湖南岸的湖州，只需半個小時。

從上海西行，能遇見的第一片連綿青山，就是湖州的莫干山。這是華東的避暑勝地，今夏游人如織。很快，它就要進入到大上海的“半小時生活圈”了。

“同城化”當然不只是交通的聯通。在上海，匯聚著8家整車企業。而蘇州60%的汽車產業鏈規上企業是其重要供應商。在蘇州臨滬地區，集聚著幾十家大型倉儲企業，與大上海兩千多萬人生活相關的食品、農副產品、電子產品、電商快遞等，在這里集中、周轉。很多世界500強企業的中國區總部在上海，工廠在蘇州。

人的同城化流動，最為可感可知。地鐵、高鐵上的乘客們，很多正是先進產業集群、諸多科研機構等在區域內實現一體化布局、同城化存在的見證者、受益者。

無獨有偶。就在滬蘇兩個“11號線”聯通的5天后，在吉林省遼源市，跨三省區的6位市長坐在了一起。他們來參加的會議有一個很長的名字——“吉南遼北蒙東六市一體化高質量協同發展第二屆會議”。

吉林省南部的四平、遼源、通化，遼寧省北部的撫順、鐵嶺，內蒙古自治區東部的通遼，這六市山水相鄰、習俗相近，總人口1123萬；經濟體量都不大，六市加到一塊兒大致與昆山相同，只相當于蘇州的1/5；多為老工業城市、資源型城市，既面臨巨大轉型壓力，又有著較大成長空間。

與其單打獨斗，不如“抱團兒”發展。在國家有關部門的倡導推動下，六市謀求一體化發展，既是壓力倒逼，也順應大勢。一年前，大家第一次坐在一起謀劃時，就提出了“一體六同”——堅持一體化規劃，交通同網、園區同建、產業同興、開放同暢、服務同城、生態同治。今年則進一步形成了十個方面的一體化共識。

“抱團兒”并不容易，難點不少。原來各忙各的，現在很多事要商量著來。在引資、引才上，要從彼此競爭為主轉向相互合作為主。在生態環境治理、公共服務共建共享等方面，要打破體制機制障礙，更多更深更實地去做。

客觀地看，東北的六市一體化比起長三角的一體化、滬蘇的同城化，整體水平還有相當差距，但已經站在了同一個方向上、同一股潮流里。

從歷史縱深看，“同城化”探索的先行者是廣州與佛山。“廣佛同城化”起步于十幾年前，廣州的地鐵很早就直通佛山主城區，“廣州服務+佛山制造”的協同深度不斷增強。今天，當地在“同城化”的前面又加了兩個字——“全域”。

從全國看，城與城之間通了地鐵的還有杭州與紹興、武漢與鄂州、西安與咸陽等。提出“同城化”目標的，還有四川的成德眉資，江蘇的寧鎮揚，山東的濟淄等。“促進中心城市與周邊城市（鎮）同城化發展”，已是面向全國的普遍要求。

“一體化”不等于“一樣化”，“同城化”不等于“同構化”。“一體”與“同城”的本質是追求高質量發展，是在區域內深度優化資源配置，促進優勢互補、結構合理，讓各自的特色形成更好的匹配，促進統一大市場，暢通國內大循環。

領先者“抱團兒”，為了更強。落后者“抱團兒”，為了變強。

坐著地鐵到另一個城市去，這種感覺，今天很奇妙，明天很尋常。

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